[出租车行业有着非常特殊的经济学特征，恰恰是这种特殊性要求行业进行特殊的监管。市场会失灵，监管同样会失灵，任何数量和价格等监管方式的“错配”、“失当”，甚至会造成市场和监管的双重失灵。毋庸讳言，传统的数量、价格监管僵化，监管机制改革已是刻不容缓，特别是需要对移动互联网带来的服务特征改变做出回应]
一谈起出租车行业，人们首先会想到数量管制，认为政府对出租汽车行业实行严格的管制，特别是对数量进行限制，形成了垄断，导致市场缺乏竞争、利益固化，出租车打车难、服务差等广为诟病的诸多弊端。深究这其间的逻辑关系：数量管制造成了出租车牌照稀缺，牌照稀缺带来垄断利益，最终出现了既得利益集团且管制被其“俘获”，于是很自然推定，任何出租车市场化的改革都会被利益集团和管制机构共同反对。
事实果真如此吗？出租车行业究竟有无垄断呢？笔者以为，有无滥用市场支配地位才是界定是否存在垄断的基本准则。
按照《反垄断法》的定义，市场支配地位是指经营者在相关市场内具有能够控制商品价格、数量或其他交易条件，或能够阻碍、影响其他经营者进入相关市场能力的市场地位，而在《反垄断法》中明令禁止的滥用市场支配地位的行为，也主要是指“以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品”。换句话说，市场准入与价格的控制权是判断市场支配地位的主要标准。对于出租车行业而言，市场准入与价格都是政府监管机构的权限，监管政策虽说不上“不容置喙”，但绝对不会旁落于出租车企业。
既然没有行业企业的垄断（如果说有垄断，那就只可能是政府垄断。由于此前政府在其间拥有经营权收费，确有垄断之嫌，但在此轮出租车改革后，政府取消所有出租车有关收费后，政府已经没有了自身的利益），没有利益，又何来垄断之说？《反垄断法》在总则中明确规定：“依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，并对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控，维护消费者利益”，显然，出租车行业属于依法专营行业，并非法律意义上的垄断，政府有责任进行适当的管制，维护消费者利益。
从理论上说，出租车行业的“垄断”，却不仅仅是因为法律的规定，更多来源于行业内在的经济属性。流动经营、随机服务、交易成本高，时空约束、非自由交易、选择受限等经济学特征，造成市场自由竞争机制在出租车服务业中不能有效发挥作用，使得出租车行业有别于其他行业，存在一种特殊的市场失灵现象，监管方式也因此与其他行业有所不同。
此外，相对于出租车司机，服务的点垄断特征（在特定时间和空间，出租车服务选择的有限性，很多时间甚至是唯一性）使乘客总处于天然的弱势。如果没有有效的监管，乘客权益就难以保障，并且行业经营所产生的外部成本（比如随意揽客造成局部交通拥堵），也难以矫正和补偿。
此外，“一人一驾”的个体经营方式决定了如果完全由政府部门直接监管司机，势必产生很高的管理成本。因此，业界普遍采用了双重委托代理关系来解决这一难题：首先，政府通过出让特许经营权，将分散、个体运营的出租车交由出租车公司来管理，而特许经营所形成出租车牌照的潜在市场价值，作为公司经营一种可接受的“回报”；其次，出租车公司通过收取“份子钱”，来分担集约化运营的固定成本，获得合理的利润收入，同时公司承担管理出租车服务数量、质量和安全的责任。这就是饱受诟病的数量管制和特许经营的由来。
既然饱受诟病，那么，取消出租车行业的数量管制会怎么样？可以推测，数量管制取消之后，由于进入门槛较低，出租车数量会明显增加，供给大于需求将长期存在，相应地，乘客打车也会更加容易。由于车辆的利用效率下降，司机将需要更长时间来巡游（或等待接单），以便达到基本的可持续经营的收入水平。随着巡游（或等待）时间延长，司机对每笔生意收益的收入预期增加。对于一般市场，当供给增加时，由于充分的竞争，价格会下降，而出租车行业存在宏观上“供大于求”和微观上“点垄断”二重性。司机对每次交易预期收益意愿的增加，将直接转变为抬高价格的动机，以弥补增加的巡游（或等待）成本，由于出租车行业特有的随机交易特征，此种行为并不会立即受到市场的惩罚。如果通过更严密的监管来应对，监管成本将十分高昂。当此种行为普遍化后，行业将进入“劣币驱逐良币”的恶性循环，消费者利益将难以保障。
国外一些城市出租车管制的实践，也很好验证了这一点。1965至1983年，美国和加拿大18个城市在社会强烈要求下，激进地废止了出租车数量准入机制。当数量管制取消后，无一例外导致了这些城市的出租车数量过剩。供应过剩后，驾驶员营收大大降低，司机不断要求涨价，挑客、短途拒载、绕路等陋习也越来越严重。迫于出租车行业服务品质下降、监管成本提升，波士顿、巴尔的摩、多伦多、蒙特利尔、温哥华、西雅图等14座城市不得不重拾出租车数量管制体系。
最近的一个案例是在爱尔兰。在自由市场主义的道德高地上，爱尔兰“改革者”在2000年激进地废除了数量管制，两年内出租车数量增加了2倍，2008年出租车数量已是改革前的5.4倍。供给严重过剩，而自发退出者寥寥，市场机制并不能发挥预期作用。令人唏嘘的是，2010年爱尔兰又以更为激进的方式，无限期停止了市场准入，甚至对上轮改革前实行的市场化调控的约租车行业，也同样无限期禁止准入，市场完全封闭，监管之严更甚于前。在2013年、2015年，这些举措又进一步以法律形式固定下来，即使已经出现了网约车，监管机制也没能消除对上轮激进改革后果的记忆。
出租车行业有着非常特殊的经济学特征，恰恰是这种特殊性要求行业进行特殊的监管。市场会失灵，监管同样会失灵，任何数量和价格等监管方式的“错配”、“失当”，甚至会造成市场和监管的双重失灵。毋庸讳言，传统的数量、价格监管僵化，监管机制改革已是刻不容缓，特别是需要对移动互联网带来的服务特征改变做出回应。但如果人为地忽略其特殊性而盲目激进改革，反而可能招致更为激进的反弹，最终只会给消费者和行业发展带来不必要的损失。
（冯苏苇系上海财经大学交通经济与政策研究中心执行主任；苏奎系广州市客运交通管理处处长）
